本田開發出了將鋼與鋁（鋁合金）接合在一起的技術，在原為鋼制的車門外板部分采用了鋁材。現在有多家廠商為減輕車門重量而將其改為鋁制。不過，這樣車門雖然變輕了，但成本也會隨之上升。據本田推算，與鋼制車門相比，雖然改成鋁制車門后每輛車能減輕22.5kg，但成本卻達到290%，接近原來的3倍。如果只將外板改為鋁制，則可減輕11kg，成本只有110%。也就是說，重量減輕的幅度雖然是全鋁車門的一半，但成本上升幅度只有全鋁車門的1/19。將鋼與鋁粘合起來制造車門，各公司目前都在進行相關開發，但還沒有一家取得成功。問題在于車門的曲翹。對車門進行涂裝時，溫度會上升至200℃。按以前的思路將鋼與鋁粘貼在一起制造車門的話，會產生10mm級的曲翹。這樣一來車門就無法正常開閉。鋁的熱膨脹率為鋼的約兩倍。在涂裝工序中，如果溫度上升，鋁制的外板就會大幅伸長。普通車門的折邊一般只折疊一次，因此無法抵抗外板伸長的力。在重疊鋁板與鋼板做沖壓之前，一般會先用機器人涂抹粘合劑。做普通折邊的話，粘合劑就會夾在板與板之間。由于無法抵抗外板伸長的力，因此粘合劑的膜會隨著剪切應力變形。從涂裝室出來冷卻時，粘后劑就會硬化，導致無法復原，從而使整個車門發生曲翹。因此，本田將折邊改為折疊兩次，這樣便可通過材料間的相互擠壓來抵抗外板伸長方向的力。實際處理時并不是真的進行兩道折邊工序，而是在沖壓時的模具內放置向車門面內方向移動的分割模具，從端面擠壓。該模具從側面看為中央呈圓弧狀凹陷的形狀，因此由鋼與鋁重疊成的板會受其擠壓而卷起。這樣持續擠壓的話就會沿著圓弧一直卷起。如果加長行程，不只可以卷一圈，還可像發條一樣卷起多圈。接著再用上模來沖壓，將圓截面壓平。通過在熱變形較大的四個部位采用這種構造，防止了加熱時的變形.除了這四個部位以外，其他地方的折邊只折一次。由于增加了粘合劑中橡膠的比例，因此硬化時也只是有程度的變形。這樣便可抑制曲翹。在鋼與鋁這樣的異種材料間實施粘合時，面臨電蝕的問題。此次為避免電蝕而采用了新日鐵住金生產的“SuperDyma”鋼板。這種鋼板在270MPa級高張力鋼板上鍍有含鋁11%、鎂3%、硅0.2%、鋅85.8%的覆膜，鍍膜的腐蝕電位為－1.0V，比鋁低。另外，采用的鋁材為6000系列鋁合金。憑借上述手段，與原來的鋼制車門板相比，4塊車門板的總重量從63.5kg減至52.5kg，減輕約17%。這有助于提高燃效及動力性能，同時，由于車身外側變輕，重心向車身中心集中，因此還能提高操縱穩定性。本田計劃首先在2013年3月于美國上市的北美款謳歌新車型“RLX”上采用該技術，然后陸續推廣至其他車型。

中國.忠旺集團控股有限公司是第二大、亞洲及中國大的工業鋁擠壓產品研發制造商。2009年5月8日，公司成功在香港聯合交易所有限公司主板掛牌上市（股票代碼01333）。集團主要致力于交通運輸、機械設備及電力工程等領域的輕量化發展，并為之提供高質量的鋁加工產品。集團的三大核心業務分別為工業鋁擠壓產品、深加工以及鋁壓延材，集團獲頒發鐵路、汽車、船舶、航空等行業多項認證資質，客戶遍及各主要市場。